Tussen 2020 en 2024 daalde de gemiddelde CO2-emissiefactor van nieuw ingeschreven personenwagens in België van 131 g/km naar 79 g/km. Die sterke daling is opvallend, aangezien de gemiddelde CO2-emissiefactor tijdens de voorgaande jaren (2012-2019) nauwelijks was afgenomen. De daling vanaf 2020 is grotendeels het gevolg van de sterke toename van de marktaandelen van elektrische wagens en plug-in hybride wagens. Hierbij moet wel een kanttekening worden gemaakt: de officiële emissiefactoren van plug-in hybride wagens volgens de testcyclus onderschatten in belangrijke mate de emissiefactoren gemeten in reële rij-omstandigheden. Andere vaststelling: hoewel sinds 2012 de CO2-uitstoot per eenheid gewicht van de wagen is afgenomen, is over diezelfde periode het gemiddelde gewicht van nieuwe wagens gestegen, waardoor de technologische efficiëntiewinsten voor een deel werden tenietgedaan. De hoofdrol voor het terugdringen van de gemiddelde CO2-uitstoot blijft dus weggelegd voor elektrische wagens.
Personenwagens: een slechte leerling in de CO2 klas
Tussen 1990 en 2024 is het aandeel van personenwagens in de totale CO2-uitstoot in België toegenomen van 9% naar 13%. In absolute cijfers was in 2019 de uitstoot van personenwagens toegenomen met 0,7 miljoen ton CO2 tegenover 1990, terwijl in bijna alle andere sectoren de uitstoot in dezelfde periode was afgenomen. Alleen bestelwagens en zwaar wegvervoer deden het nog slechter, met een toename van respectievelijk 1,9 en 2,4 miljoen ton.
In 2020 lag de uitstoot van personenwagens voor het eerst lager dan in 1990 (-2,4 miljoen ton), grotendeels door een sterke terugloop van de verkeersvolumes tijdens de pandemie. Sinds 2021 nam de uitstoot samen met het verkeersvolume terug toe; tegen 2024 bedroeg de afname tegenover 1990 nog slechts 0,6 miljoen ton.
Vanuit beleidsoogpunt is het niet evident om een impact te hebben op het verkeersvolume. Verkeer is immers een afgeleide vraag: goederen en mensen bewegen om te voldoen aan bepaalde behoeften. Indien – ondanks de blijvende toename van de verkeersvolumes doorheen de tijd – de CO2-uitstoot in 2024 lager ligt dan in 1990, dan is dat bijna uitsluitend te danken aan de evolutie van de gemiddelde uitstoot per kilometer. Die wordt bepaald door de samenstelling van het voertuigenpark en dus door technologische keuzes in het aanbod en de vraag van nieuwe personenauto’s, en kan dus beïnvloed worden zonder te
raken aan het invullen van mobiliteitsbehoeften.
In dit artikel wordt nader ingegaan op de evolutie van de uitstoot per kilometer van nieuwe personenwagens in België tussen 2012 en 2024, en de technologische trends die deze uitstoot hebben beïnvloed. Merk op dat dit artikel enkel ingaat op de uitlaatemissies en geen rekening houdt met de emissies die gepaard gaan met de productie van het voertuig of de productie van de gebruikte energiebron.
De CO2 per km doorheen de tijd volgen: appelen en peren?
Elke bespreking van de evolutie van de CO2-uitstoot per km moet beginnen met een eenvoudige vaststelling: zelfs voor een gegeven auto verandert deze uitstoot constant. Talrijke elementen verklaren deze variabiliteit: de temperatuur van de motor, het rijgedrag van de chauffeur, de belading van de wagen, de staat van het wegdek, het reliëf, enz. Om verschillende automodellen te kunnen vergelijken, is de uitstoot die wordt vermeld op het gelijkvormigheidsattest van de wagen daarom de uitstoot die gemeten is tijdens een wettelijk gedefinieerde testcyclus, en geen weergave van de uitstoot in de continu wijzigende reële rij-omstandigheden.
In 2010 publiceerde het Europees Milieuagentschap (EMA) voor het eerst emissiefactoren per km voor alle personenwagens die in dat jaar binnen de Europese Unie nieuw werden verkocht. Die emissiefactoren werden berekend aan de hand van de New European Driving Cycle (NEDC) testcyclus. Die cyclus werd uitgevoerd op een testbank (om een vlakke weg zonder wind te simuleren), met afzetting van airco, lichten, radio, achterruitverwarming, enz. Doorheen de tijd is echter gebleken dat de uitstoot in reële rij-omstandigheden veel hoger lag dan volgens die testcyclus. Sinds september 2018 dienen daarom alle voertuigen die worden goedgekeurd voor verkoop in Europa de Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure (WLTP) te ondergaan, waarvan werd verwacht dat die meer realistische emissiefactoren zou schatten.
Door de verandering van testprocedure is het echter niet mogelijk om op een consistente manier de evolutie van de CO2-uitstoot per km van nieuwe personenwagens te meten en dient dus een onderscheid gemaakt te worden in functie van de testcyclus.
Evolutie onder de NEDC testcyclus: 2012-2019
Een van de elementen die de CO2-uitstoot per km van personenwagens beïnvloeden, is de aandrijflijn van de wagen. Van 2012 tot 2019 is het marktaandeel van dieselwagens in de verkoop gedaald van 69% tot 32%. Aangezien de totale marktaandelen van alternatieve aandrijflijnen in deze periode beneden de 3% bleven, nam het marktaandeel van benzinewagens toe van 31% tot 65%. Deze verschuiving naar benzine bood voordelen vanuit het standpunt van de luchtkwaliteit, maar daar tegenover staat dat benzinewagens tijdens die periode meer CO2 per km uitstootten dan gelijkaardige dieselmodellen.
In deze periode vond initieel een daling plaats van de gemiddelde1 emissiefactoren per km van nieuw ingeschreven wagens, zowel van benzine- als van dieselwagens.
Vanaf 2017 stegen de gemiddelde emissiefactoren echter terug. Uiteindelijk daalden de emissies van nieuwe dieselwagens van 126 g/km in 2012 tot 121 g/km in 2019, en die van nieuwe benzinewagens van 134 g/km in 2012 tot 127 g/km in 2019. Over alle aandrijflijnen heen, daalden de gemiddelde emissies van nieuwe wagens van 128 g/km in 2012 tot 122 g/km in 2019.
Evolutie onder de WLTP testcyclus: 2020-2024
Na 2020 versnelde de afname van het marktaandeel van nieuwe dieselwagens nog verder, simultaan met een daling van het marktaandeel van benzinewagens en een sterke stijging van de marktaandelen van alternatieve aandrijflijnen: tot 29% voor volledige elektrische wagens en 14% voor plug-in hybride elektrische (PHEV) benzinewagens in 2024.
De verandering in testcyclus heeft in 2020 geleid tot een belangrijke toename van de “officiële” emissiefactoren2. Na 2020 daalde de gemiddelde emissiefactor van nieuwe wagens in België (incl. elektrische wagens) van 131 g/km naar 79 g/km, hoewel de emissiefactoren van nieuwe dieselwagens stegen3 van 144 g/km tot 151 g/km en die van nieuwe benzinewagens afnamen van 143 g/km naar 131 g/km. De emissiefactor van benzine PHEV daalde van 39 g/km naar 25 g/km. Het is dus duidelijk dat de drijvende kracht achter de belangrijke afname van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens ligt in het groeiend aandeel van de alternatieve aandrijflijnen.
Dit blijkt ook wanneer de gemiddelde emissiefactor voor alle nieuwe wagens in 2024 wordt berekend met uitsluiting van de benzine PHEV en/of de volledig elektrische wagens: zonder elektrische wagens zou de gemiddelde CO2-emissiefactor 110 g/km bedragen, en zonder PHEV zou de gemiddelde emissiefactor 88 g/km bedragen, beide hoger dus dan het bovenvermelde gemiddelde van 79 g/km voor alle aandrijflijnen.
Zijn deze evoluties volgens de testcyclus representatief voor de emissiefactoren in reële rij-omstandigheden?
Omdat de emissies in reële rij-omstandigheden sterk kunnen afwijken van de emissies volgens de testcyclus, heeft Verordening (EU) 2019/631 de Europese Commissie opgedragen toezicht te houden op de “werkelijke” CO2-uitstoot van voertuigen op de weg, aan de hand van de gegevens die worden uitgelezen door boordapparatuur. In 2024 publiceerde de Commissie haar eerste verslag over de uitvoering van deze monitoring4, en het EMA publiceert gedetailleerde gegevens per land en automodel op haar website.
Hieruit blijkt zeer duidelijk dat het verschil tussen de emissiefactoren ook onder de WLTP-testcyclus groot blijft, maar dat het verschil vooral enorm is bij PHEV – meer dan 100 g/km.
Een cruciale aanname in de testcyclus bij PHEV is de zogenaamde utility factor (UF), het aandeel van de kilometers waarin de wagen gebruik maakt van de elektrische motor. Volgens de Europese Commissie zou het grote verschil bij PHEV vooral verklaard worden doordat de UF in reële rijomstandigheden veel lager ligt dan aangenomen in de WLTP-testcyclus6 .
Dit roept de vraag op hoe reëel de recente afname van de gemiddelde uitstoot is. Met de invoering van de Euro 6e-bis norm geldt sinds begin 2025 een strengere testcyclus (met een lagere UF) voor nieuw gehomologeerde PHEV7 . Sinds 1 januari 2026 is de norm ook van toepassing op alle modellen die nieuw verkocht worden, ook als de modellen al voor 1 januari 2025 op de markt waren. De nog striktere Euro 6e-bis-FCM zal vanaf 1 januari 2027 gelden voor nieuw gehomologeerde PHEV, en vanaf 1 januari 2028 voor alle modellen die nieuw verkocht worden. De verwachting is dat hierdoor de emissiefactoren dichter bij de realiteit zullen liggen.
Door gebruik te maken van de EMA-data, kan de UF in reële rij-omstandigheden berekend worden op basis van de afgelegde afstanden. Omdat PHEV zelfs in elektrische modus voor een deel gebruik blijven maken van de verbrandingsmotor, kan de UF ook berekend worden op basis van de aandelen van elektriciteit in het totaal energieverbruik van de wagen. Uit tabel 2 blijkt dat de UF op basis van de afgelegde afstanden het aandeel van elektrisch rijden nog altijd overschat8, en dat de UF op basis van de Euro 6e-bis-FCM norm nog altijd hoger ligt dan op basis van het waargenomen energieverbruik.
Hoe ’gewichtig‘ is het probleem?
Men kan de vraag stellen waarom de CO2-uitstoot van nieuwe benzine- en dieselwagens slechts in geringe mate afneemt. Een verklaring die vaak naar voren wordt geschoven is dat in de laatste decennia het gewicht en de prestaties van nieuwe wagens zijn blijven toenemen.
Hier wordt enkel ingegaan op de relatie tussen de CO2-uitstoot en het gewicht van de wagen. Zwaardere wagens vereisen niet alleen een grotere kracht om te versnellen en om hellingen te nemen; ze vertonen ook een hogere rolweerstand en een grotere luchtweerstand voor een gegeven aerodynamisch profiel9.
De data van het EMA bevestigen dat, voor wagens met een verbrandingsmotor, voor een gegeven jaar en aandrijflijn, de emissiefactor een stijgende functie is van het gewicht van de wagen. Dit wordt hier geïllustreerd voor nieuwe dieselwagens in respectievelijk 2012, 2015 en 2019 – gelijkaardige relaties worden gevonden voor andere aandrijflijnen en voor de WLTP-testcyclus.
De relatie tussen de emissiefactor en het gewicht van de wagen evolueert echter doorheen de tijd. Bij dieselwagens is de gemiddelde NEDC-emissiefactor per kg gewicht gedaald van 0,082 g/(km*kg) in 2012 tot 0,076 g/(km*kg) in 2019. Bij benzinewagens daalde deze verhouding van 0,110 in 2012 tot 0,096 in 2019. Een gelijkaardige evolutie doorheen de tijd is ook waarneembaar voor de WLTP emissiefactoren: tussen 2020 en 2024 daalde de verhouding voor dieselwagens van 0,091 tot 0,087, bij benzinewagens van 0,109 tot 0,096, en voor benzine PHEV van 0,020 tot 0,01310.
Over dezelfde periode is het gemiddelde gewicht van nieuwe wagens echter gestaag blijven toenemen: van 1 538 kg in 2012 tot 1 733 kg in 2024 bij dieselwagens, en van 1 222 kg in 2012 tot 1 383 kg in 2024 bij benzinewagens. Bij benzine PHEV is het verloop volatieler, hoewel ook daar een licht stijgende trend kan worden waargenomen. Bovendien is het duidelijk dat hun gewicht gemiddeld hoger ligt dan die van de conventionele aandrijflijnen – deze wagens combineren immers een verbrandingsmotor met een zware batterij11. Door de toename van het gewicht van wagens wordt dus een deel van de verbetering van de efficiëntie van verbrandingsmotoren tenietgedaan.
Besluit
Hoewel de verkeersvolumes hoger liggen, lag de totale CO2-uitstoot van personenwagens in 2024 lager dan in 1990. Tegenover 2012 bedraagt het verschil bijna 2 miljoen ton. Ondanks de verstrenging van de testcyclus, de sterke toename van het marktaandeel van benzinewagens ten nadele van dieselwagens en de blijvende toename van het gewicht van nieuwe wagens, lag de gemiddelde CO2-uitstoot per km van nieuwe personenwagens in 2024 lager dan in 2012. Dit is grotendeels te wijten aan de groeiende marktaandelen van elektrische wagens en PHEV. De officiële emissiefactoren van PHEV onderschatten echter sterk de reële uitstoot, wat leidt tot de conclusie dat de afname van de uitstoot in reële rij-omstandigheden dus vooral te danken is aan de elektrische wagens.
1 Gewogen door de aandelen in de verkopen.
2 Voor wagens waarvoor in 2020 de twee testcycli werden gerapporteerd, lag voor dieselwagens de uitstoot volgens de WLTP testcyclus 24% hoger dan volgens de NEDC testcyclus; voor benzine was dat 21%.
3 Grotendeels door het verdwijnen van “kleine” dieselmodellen uit het aanbod.
4 Commission report under Article 12(3) of Regulation (EU) 2019/631 on the evolution of the real-world CO2 emissions gap for passenger cars and light commercial vehicles.
5 Eigen berekeningen op basis van European Environment Agency, Real-world CO2 emissions from new cars and vans, reporting year 2024. Aangezien de EEA de emissies in reële rij-omstandigheden niet voor alle wagens rapporteert, wijken de gemiddelde WLTP waarden in deze tabel af van het gemiddelde voor alle verkochte modellen.
6 Een mogelijke verklaring is dat bij bedrijfswagens de gebruiker van de wagen vaak sowieso kan beschikken over een gratis tankkaart (voor benzine of diesel), terwijl het elektrisch laden omslachtig is.
7 Verordening (EU) 2023/443 van de Commissie van 8 februari 2023 tot wijziging van Verordening (EU) 2017/1151 wat betreft de typegoedkeuringsprocedures voor de emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen.
8 Eigen berekeningen op basis van Commission Staff Working Document, SWD(2024) 59 final, p 56.
9 Ray Galvin, 2022, Are electric vehicles getting too big and heavy? Modelling future vehicle journeying demand on a decarbonized US electricity grid, Energy Policy, Volume 161, 112746, ISSN 0301-4215, https://doi.org/10.1016/j.enpol.2021.112746.
10 Die daling valt samen met een toename van de autonomie in elektrische modus van 59 km in 2020 tot 76 km in 2024.
11 Naargelang de capaciteit van de batterij, kan het gewicht variëren van 60 tot 200 kg.
Auteurs: Laurent Franckx, lf@plan.be; Bruno Hoornaert, bho@plan.be
Bron: © 2026 Federaal Planbureau